Chega a sucessora da Hornet

Honda lança no Brasil a linha 650F, mais barata e menos potente que a antecessora

iG Minas Gerais | Eduardo Rocha |

Honda CB 650 F
Honda/Divulgação
Honda CB 650 F

Em qualquer segmento que se olhe, o domínio da Honda entre as motocicletas no mercado brasileiro é evidente. Mas, nos nichos sofisticados, a briga é um pouquinho mais acirrada: a Honda fica em torno de “apenas” 30% – quase o dobro da segunda colocada, Yamaha. Nos últimos cinco anos, o número de marcas saltou de 16 para 25. A reação da Honda a essa “invasão” começou com a linha 500 e tem uma segunda etapa agora, com a chegada da linha 650 F. A nova gama chega nas duas versões clássicas: uma naked e uma carenada.

As motos CB 650F e CBR 650F chegam por valores bem competitivos. A mais barata é a CB standard, que sai a R$ 28.990. A mais cara é a CBR com ABS, que fica em R$ 32.890. Esses preços a deixam bem abaixo da antecessora 600F, que começava em R$ 32,3 mil e ia até R$ 36.990 na versão carenada com ABS.

E mesmo sendo mais “mansa” que a antecessora Hornet, com 87 cv, a nova Honda ainda é a mais potente do segmento – a que chega perto é a Suzuki, com 85 cv.

Apesar de ser a herdeira natural e de ter um propulsor de configuração semelhante, a 650F não traz nenhuma peça da Hornet. Exatamente por conta do controle de emissões, ele gira bem menos. A potência máxima de 87 cv aparece a 11 mil rpm, e o torque de 6,4 kgfm surge a 8.000 rpm. O chassi, embora continue do tipo diamond – com o motor fazendo parte da estrutura –, agora tem trave dupla superior, o que aumenta a rigidez torcional e o conforto ao pilotar. As suspensões, por sua vez, foram simplificadas. A dianteira é telescópica convencional, e a traseira, monochoque.

Impressões

O comportamento dinâmico sempre foi uma das principais qualidades das motocicletas produzidas pela Honda. Mas na nova linha 650F ela chega a um nível surpreendente. A aceleração é tão homogênea e o comportamento é tão neutro que fica difícil acreditar que os modelos desenvolvem realmente 87 cv. Os números, porém, são confirmados quando se acompanha a evolução do velocímetro digital e as subidas de giros. Há vigor nas acelerações e decisão nas retomadas, mas tudo sem ferocidade. Tanto a CB quanto a CBR ganham velocidade rapidamente, mas sem aparentar qualquer esforço.

A posição de pilotar de cada modelo segue o padrão indicado para o respectivo segmento. Na naked CB, a posição é mais confortável, pois deixa a coluna do piloto menos curvada e é melhor para quem vai encarar o trânsito urbano. Já na esportiva CBR, os semiguidons instalados na cabeça dos telescópicos ajudam no já baixo centro de gravidade e a deixa mais à vontade no ambiente rodoviário. Nos dois casos, o conceito de construir modelos mais amigáveis é valorizado. Afinal, é uma forma de trazer consumidores que querem uma motocicleta como fonte de diversão, mas também para o uso no dia a dia.

 

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